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高铁是谁的盛宴,国内轴承无一厂商有生产能力
中国轴承网 发布时间:2011/02/22
谁的高铁盛宴？ 铁路大开发盛宴刺激了相关铁路设备股和基建股持续飙升，但涨幅最大的均为所谓的“高铁概念”，如中国南车、中国北车、晋西车轴、轴研科技(32.20,0.00,0.00％)、西北轴承、天马股份等。
但笔者经过深入调查发现，这些所谓的高铁概念股纯粹是炒概念，可能在未来几年都无法生产高铁零配件，反倒是那些铁路基建股会确定无疑受益于铁路大开发。
根据相关规划，“十二五”期间,高铁将迎来建设高峰，2011年全国铁路计划基建投资7000亿元人民币，为整个高铁设备制造企业提供了巨大的市场机遇。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2012年我国将建成42条高铁客运专线，总里程将超过1.3万公里，这对动车组将形成800列的新增需求，到2020年我国高速铁路里程将达1.8万公里，为我国高铁轴承提供了广阔的市场空间。业内有关专家估算，未来三年我国高铁轴承市场将超过20亿元。但理财一周报调查发现，作为高铁基础零配件的高速列车轴承领域，却是瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头在牢牢占据着中国的市场。
目前，机械基础零部件已经成为制约我国制造业向高端化发展的短板。根据有关规划，“十二五”期间政府将继续加大对高端装备零部件的国产化力度，高铁相关配件计划达到80％的国产化率。
国内无一厂商有生产能力
受到高铁大跨越和国产化的刺激，“高铁概念”自去年7月份开始持续走强，在前期市场暴跌中，高铁概念股反倒逆势上涨，
但有研究人士对笔者透露，高端产品相配套的轴承研发能力却偏低。虽然对国内主机的配套率达到80％，但高速铁路客车、中高档轿车、高水平轧机等重要主机的配套和维修轴承，目前基本上仍然得靠进口。
“轴承是国家重大技术装备的关键零部件，目前轿车、高铁、风电、精密机床主轴配套轴承等高端轴承一直是中国轴承行业的软肋，长期依靠进口。由于我国轴承工业发展跟不上，强力拉动了轴承的进口。如在高速铁路的大发展中，时速200公里以上的动车组用轴承全部为进口。”宏源证券分析师荀剑透露。
“我国生产的轴承产品在性能与价格比、高精度、低噪音、长寿命与高可靠性等方面与国外知名企业存在着较大的差距。”荀剑表示，“目前我国时速160公里以上客车用轴承全部靠进口，通过提升技术实现国产化争夺国内市场份额是我国铁路轴承行业发展面临的现实问题。”
荀剑介绍，轴承的高速性能是决定其能否适应高速铁路的基本条件。列车要求能在非常严格的工作条件下运行。特别是在径向、轴向而且有时在旋转方向上也产生大的加速度的运转条件下，要求铁路轴承必须延长维修周期，且必须以最大限度的可靠性保持其功能。
2月15日，晋西车轴证券部工作人员对理财一周报表示，公司主要做车轴，目前时速在300公里以上高铁所用车轴全部进口，国内没有企业能生产。公司原来做过一些试验品送检测，但不清楚结果怎么样。
荀剑透露，尽管我国轴承行业近年来发展迅速，但是主要集中在普通轴承领域，与世界轴承强国相比，中国还存在着较大的差距，主要表现在高精度、高技术含量和高附加值产品的比例偏低，产品稳定性差，可靠性低，寿命短。反映在市场上，就是我们对高品质轴承的需求要靠进口来满足。其中，精密级和大型轴承需求复合增速达20％左右。在总需求中，机床用精密轴承、工程机械、重型轧机大型轴承、高科技用轴承等市场需求旺盛。
轴研科技证券部工作人员2月15日更加直接地对理财一周报表示，“今年肯定做不出来，可能几年内也无法大量生产出给高铁配套的轴承。”
2010年7月，中国轴承工业协会开展高速铁路轴承会商，确定由轴研科技作为项目牵头负责单位，在轴承行业开展高速铁路轴承的研发工作。随后，国家科技部发布“十二五”指南，对“高速铁路和城市轨道交通车辆轴承关键技术研究与应用”课题进行择优竞标，针对高速铁路和地铁、轻轨等城市轨道交通车辆对轴承的急需，开发高可靠性配套轴承，突破关键技术，完成可靠性试验。项目设定目标：高铁轴承时速≥250km，轨道交通车辆轴承时速≥100km；形成批量生产能力，实现产业化。项目计划进度：2011年完成课题调研，主要包括课题专题分解工作，轴承速度谱和载荷谱的分析制定，轴承的结构优化设计和仿真分析等工作；2012年全面完成轴承的各项设计研究和图纸的设计，完成热处理各项技术的研究与分析等工作；2013年10月前完成轴承的各项台架试验，性能考核与可靠性评估；12月完成课题验收。
轴研科技方面表示，公司联合洛阳LYC轴承有限公司、哈尔滨轴承集团公司等企业和大专院所参与了该项目的竞标，目前尚无结果。轴研科技虽然就该项目做了一些前期准备，但并非如一些报道所述“已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验”。
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