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谢子聪:电动汽车发展应该遵循“轴承法则”
中国轴承网 发布时间:2011/11/26
在示范城市电动汽车的商业化发展之路上，电动车本身和充换电站之间似乎一直绕不开谁该“先走一步”的问题。
中国高科技产业化研究会新能源专家委员会副主任谢子聪给出了他的答案：推动电动汽车的发展时要遵循“轴承法则”。
具体到电动汽车产业就是整车、电池、能源供给基础设施三个重要环节上，按照可持续发展的商业模式要素，形成整车与电网共同认定的配套技术方案和统一标准，确保推向市场的产品在“商品特性”和“使用特性”上完全满足消费者需求以后，才能够同时进行定型车辆产品生产销售和充换电网络建设，这种实施操作路线才是有效的，可持续的，才能够避免资源浪费。
“轴承法则”
《第一电动》：对于先建站还是先有车这个问题，你是如何看待的?
谢子聪：讨论电动汽车商业化示范推广，不能够按照“先有鸡或先有蛋”的原理来考虑。
我认为电动汽车的商业化应该遵循“轴承法则”。所谓“轴承法则”是指一个合格的轴承，是在它的外套、滚珠、内环三个部分精密配合的情况下才能滚动起来的原理。
具体到电动汽车就是在整车、电池、能源供给三个环节上，要按照整车和电网共同认定的商业模式，配套制定出了系统技术方案和统一标准，确保推向市场的产品在“商品特性”和“使用特性”上完全满足消费者需求以后，才可以同时开展车辆产品的生产销售和建设充换电网络的工作。例如，没有技术和标准配套定型的手机产品，移动公司建好网络也没有用。因此，整车与能源供给不配套的商业化活动是没有意义的。
《第一电动》：以北京为例，如何以“轴承法则”推动电动汽车的发展?
谢子聪：从网上获得的消息，北京市规划2012年新能源汽车要达到3万辆，2015年电动汽车保有量将达到10万辆。国网计划2015年前要在北京配套建设4百多个充换电站。如果这个消息属实的话，北京将面临一个极大的挑战，如果按照10万辆中的8万辆是电动乘用车来计算，单是财政补贴就要冒交出近百亿元“学费”的风险。
但是，从中国新能源汽车产业发展进程的全局角度来仔细分析，要达到2015年的商业化目标不是不可能，关键点在示范城市政府如何智慧创新领导与协调，重点在如何制定“可控的”组织实施策略。
推动新能源汽车商业化示范是一个系统工程，政府要从“车辆产品”的视角中跳出来，站到创新构架一个可持续发展的商业化平台高度来思考判断，找出使它成功的重要条件后方可布局实施。
首先，是如何协调确立整车企业和能源供给共同认可的、能够让消费者积极购买产品的商业模式，并能够通过示范推广的市场和技术数据，科学判定这种商业模式是一个可持续发展的构架，目标是能够成为中国新能源汽车行业认可的科学发展范式。
其次，是如何协调整车与能源供给企业实现技术和标准对接，所确立的技术与标准不仅符合整车设计原理，还要符合电网自身的规律，不仅要符合北京整车企业电动车辆产品特性需求，还要符合国内外广大整车企业的产品特性需求。一定要让大家都能够认同，未来北京市场不会只卖北京企业的电动汽车产品。北京政府要通过示范推广搭建一个可持续发展的商业化平台。
当前的现状是国网建自己的站，整车企业做自己的车，电池企业无可奈何。各个环节各行其是，这样的现状是“滚动”不起来的。发展新能源汽车是个系统工程，需要示范城市政府把它们都精密配合起来，才能够实现示范推广的目标。
第三，北京示范推广要进行全方位的商业策划和财务分析，商业化示范推广不仅需要产品技术专家，还需要把拥有丰富经验的市场策划、投资分析、财务精算等行业精英吸纳进来，谋划制定出一个完整的商业化实施方案。最终目标是要通过市场让产业链持续盈利。
第四，政府要做到示范推广进程和成效可控，否则补贴资金就有可能“交学费”。发展初期最好采用“政府主导”逐步过渡到“市场主导”的策略。建议地方政府考虑转变一种支持方式，将准备配套的补贴资金额度，以股本金的形式建立新能源汽车投资控股公司，并建立退出机制。建立“中央财政补地方政府、地方政府补控股公司”的机制，以政府为大股东身份和有计划的规模化订单来降低车辆采购价格和运用成本，同时按照整车、电池、能源供给的产业风险，来制定各环节的补贴方式和额度，以此方式不仅能够化解企业间的利益矛盾，孵化产业良性发展，还能够确保政府财政资金回收获利。
《第一电动》：商业模式的创新已经成为电动汽车破题的关键，你有何建议?
谢子聪：我们要充分认识到，西方与中国在新能源汽车领域变成了共同探索的同学，在失去西方成熟“参照物”的客观情况下，需要我们政府机构要树立“独立创新”的意识。一个学习创新型政府是中国新能源汽车发展取得成功的基本保障。
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